“別看滿街國產(chǎn)新能源，合資車少是因?yàn)橘F哇。”這并不是某業(yè)內(nèi)資深評論員或某企業(yè)高管的高談闊論，而是一位每日工時(shí)超8小時(shí)，穿梭在城市大街小巷的一位普通的哥的個人看法。

正是由于每日在街頭與無數(shù)往來汽車打著交道，他的觀點(diǎn)雖并不能代表所有終端市場，但言辭間也無不透露著無數(shù)消費(fèi)者和他一樣的觀點(diǎn)。沒錯，在已步入新能源發(fā)展快車道的中國純電汽車市場，合資車為何卻遲遲“火”不起來?

近兩年，國內(nèi)外車企廠商都將戰(zhàn)略目標(biāo)更多精力地對準(zhǔn)了汽車“新四化”中的電氣化，搶占市場份額與先機(jī)，則早已是與時(shí)間拉開賽跑的關(guān)鍵一戰(zhàn)。在車市寒冬面前，快速發(fā)展的新能源汽車和與之直接關(guān)聯(lián)的電池產(chǎn)業(yè)，在中國這一兼具發(fā)展先天條件與龐大市場資源的沃土上，成了各家展開激烈角逐的關(guān)鍵舞臺。而在近年的中國純電汽車市場里，合資與自主品牌間無聲的博弈，則促使著未來新市場格正局悄然發(fā)生著轉(zhuǎn)變。

為何車企們的純電“練兵場”在中國

總結(jié)來說，中國發(fā)展純電汽車的根本原因有兩個。一方面是為解決能源安全問題，另一方面便是履行《巴黎氣候協(xié)定》的承諾。有著前期政策鼓勵與吸引，或產(chǎn)品或戰(zhàn)略，各方車企無不向中國純電市場展開瘋狂輸出。在今年，中國的新能源汽車年銷量已超過120萬輛，保有量近350萬輛，與傳統(tǒng)燃油車一樣成為毫無疑問的全球最大單一市場。

但補(bǔ)貼鼓勵的政策襁褓并不能提升絕對的品牌體系力，大幅退坡的新能源補(bǔ)貼如退潮的海浪，將催生在綠色浪潮下的新興企業(yè)們給予了更加嚴(yán)酷的事實(shí)和環(huán)境，車企們的純電銷量戰(zhàn)未罷，淘汰賽又緊接打響。

什么原因讓合資電動車“擱淺”藍(lán)海

事實(shí)上，在中國純電汽車這一細(xì)分市場中，合資品牌并非表現(xiàn)地?zé)o動于衷。2019年以來，大眾、日產(chǎn)、現(xiàn)代這些我們耳熟能詳?shù)?ldquo;豪門”先后推出了旗下朗逸純電、軒逸純等產(chǎn)品，但在銷量表現(xiàn)上卻與其各自在燃油領(lǐng)域有著近乎兩極化的差異。與銷量走俏的自主品牌與造車新勢力相比，這些數(shù)據(jù)“擱淺”在中國純電市場中的合資品牌們，真的已落入下風(fēng)了嗎?

價(jià)格是關(guān)鍵，產(chǎn)品力則是底牌。通俗來說，偏高的價(jià)格與時(shí)刻牽動焦慮的續(xù)航，讓那些“慕名”品牌而來的消費(fèi)者們改變甚至打消了最初的想法。與近乎每天推新產(chǎn)品和不斷增大NEDC續(xù)航的自主品牌們相比，續(xù)航短價(jià)格高的合資純電甚至成了一些消費(fèi)者口中的“反面”教材。

正因如此，在合資品牌針對純電細(xì)分市場還未大規(guī)模形成和成熟之際，自主品牌比亞迪、北汽新能源與吉利等加大了純電產(chǎn)品投放力度，并迅速將各自旗下產(chǎn)品線予以鋪滿，不斷壯大的隊(duì)伍也循序漸進(jìn)地互補(bǔ)了動力電池產(chǎn)業(yè)，以寧德時(shí)代為代表的多家動力電池企業(yè)更是踏入了發(fā)展高速路。但需時(shí)刻注意的是，即便合資品牌目前在續(xù)航里程和電池等方面遠(yuǎn)落后自主品牌，但品牌對虧損的補(bǔ)血能力，仍將會保證合資品牌純電車型持續(xù)保證市場競爭力。

所以，眼下的現(xiàn)狀并非定格的結(jié)局。銷量雖持續(xù)低迷的合資電動車并非完全失去了先機(jī)，一方面來說，合資品牌具備的品牌溢價(jià)能力仍然是它的一把利刃，而這也便是人們所說的品牌“先天”優(yōu)勢;另一方面，合資品牌針對細(xì)分領(lǐng)域所作出的戰(zhàn)略投放，在除卻貼上“中國特供車”標(biāo)簽外，更多的則是品牌全球化戰(zhàn)略，相對更多的研發(fā)機(jī)遇與技術(shù)人才等，相比現(xiàn)階段遭遇多重壓下的自主品牌，將未來國內(nèi)的市場格局又增添了不少戲劇性。

自主品牌和新勢力的“偏頭疼”

擺在自主品牌和部分造車新勢力面前的大山，想必并非是不斷投入戰(zhàn)線的合資品牌車型們，而是將如何守住各自的市場份額并保證業(yè)績“活”下去放在首位。

我們知道，企業(yè)經(jīng)營的根本目便是盈利，但開展電動汽車業(yè)務(wù)為車企帶來的更多卻是虧損。數(shù)據(jù)顯示，2018年比亞迪汽車業(yè)務(wù)營收約760億元，其中新能源車領(lǐng)域營收超500億。而根據(jù)此前評估，比亞迪在2018年度的新能源補(bǔ)貼約170億元，這意味著補(bǔ)貼收入與比亞迪新能源車營收的占比超過了三成，而比亞迪在2018年收到的上年度補(bǔ)貼更是超過品牌全年約27.8億的凈利潤。這對于在補(bǔ)貼退坡和國外對動力固態(tài)電池加快研發(fā)腳步的自主品牌們而言絕非有利。

嚴(yán)重依靠國家政策補(bǔ)貼來開展的電動車業(yè)務(wù)，在車企眼中看來無異于大筆燒錢。傳統(tǒng)的自主品牌如此，在新能源浪潮下催生的上百家造車新勢力將更是如此。而合資品牌甚至是豪華品牌們?nèi)詫怨策M(jìn)的態(tài)度視汽車行業(yè)快速步入新的電動化時(shí)代，而成熟的品牌溢價(jià)力和相對更低的業(yè)務(wù)研發(fā)經(jīng)費(fèi)則會保證它們不至虧損甚至獲得更高的利潤。因此，看似“擱淺”在中國電動市場的合資品牌，未來將大概率會改變當(dāng)下的“尷尬”情況。

頭條說：如今，在燃油車型方面多年走俏的朗逸與軒逸已相繼完成了旗下純電的布局，現(xiàn)代昂希諾EV與東風(fēng)本田旗下首款純電動SUV X-NV等多款合資車型也已進(jìn)入了上市倒計(jì)時(shí)，反觀目前銷量“可觀”的自主品牌和新勢力們，它們所面臨的將是被迫應(yīng)戰(zhàn)的被動局面，無論是傳統(tǒng)車企吉利、北汽或是蔚來等造車新勢力，也都將步入再一次創(chuàng)業(yè)，而這個結(jié)果則意味著中國新能源產(chǎn)業(yè)最終收獲的是失敗。

免責(zé)聲明：本網(wǎng)轉(zhuǎn)載自其它媒體的文章，目的在于弘揚(yáng)科技創(chuàng)新精神，傳遞更多科技創(chuàng)新信息，宣傳國家科技政策，展示國家科技形象，參與國際科技輿論競爭，并不代表本網(wǎng)贊同其觀點(diǎn)和對其真實(shí)性負(fù)責(zé)，在此我們謹(jǐn)向原作者和原媒體致以崇高敬意。如果您認(rèn)為本網(wǎng)文章及圖片侵犯了您的版權(quán)，請與我們聯(lián)系，我們將第一時(shí)間刪除。