“反正它也沒新車，沒什么戰(zhàn)略要發(fā)布，也不影響賣車，來參加反而可能會有一些人紅是非多的負面，沒必要大驚小怪的。”

絕不是杜撰，這樣一段回答真真切切的發(fā)生在幾天前因為種種不可抗力，被迫結束的成都車展上。起因則是由于同事發(fā)現(xiàn)，并未見到當下最炙手可熱明星車企特斯拉的身影。

可即便如此，走訪終端后驚喜的發(fā)現(xiàn)，絲毫不影響Model 3、Model Y位于當?shù)乜植赖哪芤姸扰c滲透率，尤其是在這樣一座不限制牌照的城市。

至于成都人民為何偏愛特斯拉，在與一位車主交談后，得到的反饋為，“包括我以及身邊的很多朋友，都愿意去嘗試新鮮事物，特斯拉賣得多是有原因的，只要你開過一次、用一段時間，就會明白當中的好。而大部分人家里本身就有一輛燃油車，然后進行增購。”

而從中聽出更深層次的意思，還是其綜合產品力已經實現(xiàn)了躍升，所以才讓潛在消費者能夠投出一張張信任票。

當然，不僅僅局限于成都，特斯拉所發(fā)起的純電攻勢與戰(zhàn)火，早已蔓延到了國內的很多角落。而就在近日，這家美國新能源車企在華又悄悄出了張“炸”。

補齊最后一塊“短板”

實際上，9月第一天，幾家頭部新勢力造車紛紛公布了8月的交付數(shù)據(jù)，除理想、小鵬礙于新老車型切換等原因出現(xiàn)環(huán)比下滑，其它家的表現(xiàn)都足以稱得上一片大好，紛紛創(chuàng)下了歷史新高。

相比之下，作為目前自主品牌的“領頭羊”，比亞迪的表現(xiàn)則更為夸張，8月新車銷量近17.5萬輛，并連續(xù)6個月突破10萬輛大關。

而在大多人將注意力放在上述幾家車企身上的時候，據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹接受媒體采訪時透露，雖然還未正式官宣，但特斯拉8月在華交付量同樣達到了再創(chuàng)歷史新高的7.7萬輛左右，環(huán)比增長173%。

并且要知道，僅僅依靠Model 3與Model Y兩款在售車型，就祭出了這樣的強勢表現(xiàn)。二者在各自所處的細分市場中，已然成長為妥妥的“爆款”。

以此作為背景，絕不是將它們神話，無論在內外飾設計前瞻性、電子電氣架構集成度、輔助駕駛的先進性，以及綜合能耗、行駛質感、補能體系、銷售模式包括品牌與創(chuàng)始人光環(huán)等多維度，必須承認Model 3與Model Y身上，的確都有著許多值得稱贊的地方。

如果非要從中挑選出一些“瑕疵”，想必只剩過往很長一段時間，礙于產能嚴重不足，上海超級工廠分身乏術，動輒長達近半年的提車周期。

尤其是身處愈發(fā)內卷的中國新能源市場，隨著越來越多自主品牌的推新，同級別競品膨脹式的增多，不可避免的造成了部分下定用戶的流失。

好在，隨著7月、8月特斯拉針對Model Y、Model 3的生產線改造工作接連完成，最大的痛點漸漸迎刃而解。

最新打開其官網后可以發(fā)現(xiàn)，截至目前，Model 3后輪驅動版與四驅高性能版的預計交付周期，已經小幅度縮短至12-16周。而Model Y后輪驅動版則大幅縮短為1-4周，長續(xù)航版仍為16-20周，四驅高性能版為12-16周。

結合上述改變，明顯能夠感知到，接下來Model Y后輪驅動版將會在華擔任銷量“主攻手”的角色。最熱門車型的提車周期，縮短至一個月以內，對于比亞迪與“蔚小理”這些最主要的勁敵來說，無疑也是一個噩耗。

而對于特斯拉本身來講，為了達成今年150萬輛的總目標，在剩余不到4個月，儼然需要想盡辦法的瘋狂交付了。

不知，何時能夠在華突破單月10萬輛大關。

還有一張最強“王炸”

如果說提車周期的縮短是特斯拉悄悄祭出的一張“炸彈”，那么在我看來，這家美國新能源車企手中還握有另一張“王炸”——靈活的調價權。換言之，重新回到一個老生常談的話題：你覺得隨著產能瓶頸逐漸緩解，Model 3與Model Y會紛紛降價沖量嗎?

實際上，關于答案，早在7月就已有過討論。彼時，身為公司CEO的埃隆馬斯克個人社交媒體上表示，“如果通貨膨脹降溫，我們可以降低汽車價格。”消息一出，瞬間令人浮想聯(lián)翩。

畢竟，更早之前就已知曉，這家美國新能源車企頻繁調價的背后，實則還是因為采用了較為固定的利潤模型。一旦上游供應鏈價格發(fā)生變化，或者其它供應鏈原材料成本發(fā)生波動，就有可能觸發(fā)其價格調整機制。

并且特斯拉的產品定價還與其工廠產能、銷量目標有著很大關系，一旦遭遇產能瓶頸或者銷量不及預期，也有可能導致價格的上漲或下降。

由此站在一個冷靜客觀的角度來看，首先按照馬斯克所說，特斯拉降價需要建立在通貨膨脹可以有效緩解的前提之上。

但根據(jù)美國當?shù)貢r間7月13日，政府公布的6月消費者價格指數(shù)來看，較去年同期飆升9.1%，并高于5月8.6%的增幅。

同時，也是1981年以來的最大增幅，創(chuàng)下40年來的新高，而經濟學家此前預計通脹率則為8.8%。換言之，對于當?shù)叵胍徿嚨臐撛谟脩舳?，情況非常不容樂觀。

其次，結合目前全球各地疫情又有抬頭之勢，動力電池原材料價格尚處高點，以及芯片短缺仍未很好緩解的大背景來看，特斯拉整個供應鏈端，無疑也在承受著巨大的考驗與成本壓力。

再者，就需求端而言，無論位于美國本土、歐洲還是中國，特斯拉目前手中握有的訂單只能用“充沛到快要溢出”所形容。Model 3與 Model Y均處在供不應求的狀態(tài)下。

不然，馬斯克在今年接受《金融時報》采訪時，也不會表示，“目前，我們的銷量完全取決于產能，產多少賣多少，需求達到了非?；闹嚨牡夭?。”

綜上所述，今年指望這家美國新能源車企降價，尤其是為了沖量，可能性不是太大。那么，新的問題也繼續(xù)涌現(xiàn)：明年，會嗎?

同樣的道理，特斯拉究竟降不降，需要權衡與考慮的綜合因素非常之多，甚至也夾雜著馬斯克的個人意愿，所以只能說走一步看一步。

不過，可以肯定一點，極致的成本管控能力，恐怖的整車毛利率，讓Model 3與Model Y在保證不斷賺錢的前提下，有了隨時降價的底氣。

設想一下，以中國市場為例，如果明年前者的后輪驅動版車型調整至23萬元左右，后者的后輪驅動版車型調整至28萬元左右，并且換裝了網傳寧德時代所提供的最新M3P電池，容量進一步增大，續(xù)航進一步變長。

屆時，如果幻想成真，特斯拉必然將會掀起一場更大的“血雨腥風”。

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