新能源汽車補(bǔ)貼明年開始正式進(jìn)入退坡通道，但政策扶持力度不減。工信部計(jì)劃將車企平均燃油消耗量與新能源汽車積分制度并行實(shí)施，并且規(guī)定新能源汽車積分可以沖抵車企油耗不達(dá)標(biāo)帶來的負(fù)積分，新能源汽車積分可以交易。

9月22日，工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（下稱《意見稿》），透露以上信息。這一規(guī)定對傳統(tǒng)燃油汽車而言是外部約束，政策向新能源汽車傾斜意圖明顯。

車企平均油耗是指：汽車企業(yè)全部生產(chǎn)車型油耗加總，再除以生產(chǎn)總量平均所得的數(shù)字。國家主管部門提出平均油耗目標(biāo)，汽車企業(yè)可通過調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，如多生產(chǎn)油耗低的小型車、少生產(chǎn)油耗高的大型車，或者生產(chǎn)新能源汽車等方式達(dá)到目標(biāo)。

國家主管部門2013年公布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，提出至2015年車企平均油耗需達(dá)6.9L/百公里，2020年達(dá)到5.0L/百公里。實(shí)際測算顯示，2015年我國車企平均油耗約為6.98L/百公里，基本達(dá)成階段目標(biāo)。

但后續(xù)目標(biāo)達(dá)成難度加大。一位車企研發(fā)主管人員告訴財(cái)新記者，現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)趨于極限，要不斷降低汽車油耗水平需要更多研發(fā)投入。這類投入在市場上未必獲得消費(fèi)者的認(rèn)可。

“每降低0.1L/百公里的油耗，平均每輛車要多投入1000元，消費(fèi)者未必買單，同時(shí)他們對車輛的動(dòng)力性還有要求。”上述人士稱，因?yàn)槭袌鲂枨蟮淖兓鼉赡闟UV異軍突起，車企平均油耗水平還有所升高。

此時(shí)將新能源汽車積分納入考量，將減輕車企降低油耗的壓力。《意見稿》明確車企平均油耗不達(dá)標(biāo)形成的負(fù)積分，除企業(yè)內(nèi)部沖抵之外，只能通過購買新能源汽車積分才能沖抵。

本來在車企平均油耗指標(biāo)中，新能源汽車就已經(jīng)放大倍數(shù)核算。譬如2016-2017年，1輛純電動(dòng)乘用車和按5輛計(jì)算，擴(kuò)大車企平均油耗的分母，可大比例降低車企平均油耗水平。

現(xiàn)在新能源汽車還能對應(yīng)相應(yīng)的積分，工信部確定了固定比例數(shù)字，可以說是對新能源的激勵(lì)雙重疊加。工信部要求車企2018至2020年，新能源汽車積分比例分別為8%、10%、12%。

行業(yè)人士稱，汽車企業(yè)對此表示歡迎，并已經(jīng)著手調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，加大新能源汽車的投放力度，尤其是插電式混合動(dòng)力汽車。

但也有專家表示擔(dān)憂政策效果：“如果都去搞新能源，而新能源一輛又可以抵好幾輛傳統(tǒng)汽車，那么只要發(fā)展一部分新能源汽車就好，傳統(tǒng)汽車節(jié)能可能會適得其反。”

此外，車企平均油耗與新能源汽車積分政策并行管理將增大主管部門壓力。此外，美國是汽車排放管理先行國家，其油耗法規(guī)與零排放汽車法規(guī)分別獨(dú)立運(yùn)行。業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，中國將上述兩項(xiàng)政策并行，管理難度倍增，

未來政策還存在不確定性。《意見稿》提出，新能源積分和車企平均油耗負(fù)積分基本相當(dāng)，可以一分抵一分，單2020年之后的標(biāo)準(zhǔn)另行制定。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，政策“摸著石頭過河”的特征明顯”，但汽車產(chǎn)品研發(fā)周期較長，如不給企業(yè)穩(wěn)定預(yù)期，會讓其無所適從。

不確定性還不止于此。8月2日，發(fā)改委辦公廳發(fā)布《新能源汽車碳配額管理辦法》（征求意見稿），將新能源汽車在使用過程中較燃油汽車減少的二氧化碳排放量進(jìn)行交易，以此鼓勵(lì)新能源汽車發(fā)展。上述碳配額管理辦法編制說明稱，根據(jù)碳排放權(quán)交易市場術(shù)語，將“積分”改為“碳配額”。

工信部提出的新能源汽車積分與發(fā)改委的碳配額是否為同一體系，目前尚無官方解讀。接近政策制定層面的人士告訴財(cái)新記者：“兩個(gè)部門應(yīng)該會考慮協(xié)同，但究竟如何執(zhí)行不好說。”

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