每隔一段時間，因電池供應(yīng)不足而引發(fā)的電動車停產(chǎn)風(fēng)波便會“周期性”發(fā)作。而這，正成為傳統(tǒng)車企向“電動化”加速轉(zhuǎn)型過程中一時間難以擺脫的陰云。

昨日，奧迪官方新聞發(fā)言人向彭博新聞社證實，由于動力電池供應(yīng)不足，奧迪不得不暫停了其首款純電動車型e-tron的生產(chǎn)。奧迪位于比利時布魯塞爾工廠的生產(chǎn)線已于上周四停產(chǎn)，停產(chǎn)期接近一周，預(yù)計有望于本周二恢復(fù)生產(chǎn)。

雖然停產(chǎn)時間不長，對奧迪造成的影響有限。但突如其來的被迫停產(chǎn)，還是在一定程度上擾亂了工廠的正常生產(chǎn)節(jié)奏。

在剛剛過去的2019年，奧迪在全球范圍內(nèi)共交付了2.6萬輛純電動車型e-tron。而這款車型在剛剛上市之時，就因為電池的供應(yīng)問題而產(chǎn)能受限，導(dǎo)致率先上市的歐洲地區(qū)的新車交付時間一拖再拖。

除了生產(chǎn)奧迪品牌的首款純電動車型e-tron外，布魯塞爾工廠還將生產(chǎn)去年底在洛杉磯車展上亮相的兩款e-tron家族新成員——奧迪e-tronSportback和奧迪e-tron GT。這兩款續(xù)航里程超過400公里的風(fēng)格各異的純電動車，按照計劃，它們都將在2020年內(nèi)正式推向市場。

而如果電動供應(yīng)不足的問題再次發(fā)生，那這些新車型的交付時間表也難以按計劃推進(jìn)。

一邊是“電動化”轉(zhuǎn)型浪潮下傳統(tǒng)車企日益增加的純電動車型數(shù)量，而另一邊卻是有限的動力電池供應(yīng)商在重負(fù)之下難以突破的供應(yīng)“瓶頸”。這對難以調(diào)和的矛盾，使得電動車的生產(chǎn)和交付進(jìn)程屢屢受挫，成為了當(dāng)下全球汽車產(chǎn)業(yè)向“電動化”轉(zhuǎn)型之路上的一大挑戰(zhàn)。

據(jù)《汽車周刊》網(wǎng)站報道，奧迪e-tron系列電動車的鋰電池供應(yīng)商，為韓國的LG Chem公司。為了搶占?xì)W洲的電動車市場，LG Chem已經(jīng)耗資約16億美元在波蘭首都華沙附近建設(shè)了電池工廠。但是，這仍然無法滿足日益膨脹的市場需求。波蘭工廠生產(chǎn)的鋰離子動力電池，除了供應(yīng)奧迪外，還供應(yīng)捷豹路虎、梅賽德斯-奔馳等其它豪華品牌。

而這，也埋下了一連串的“隱患”。

據(jù)英國《泰晤士報》報道，就在奧迪暫時停產(chǎn)e-tron的一周多前，英國的豪華品牌捷豹路虎也遭遇了停產(chǎn)的尷尬。同樣由于LG Chem動力電池的供應(yīng)不足，路虎品牌不得不暫時中斷了其純電動轎跑SUV I-PACE的生產(chǎn)。這款車型的生產(chǎn)地奧地利格拉茨工廠受到影響，停產(chǎn)周期同樣為一周。

而在去年，路透社就曾報道，梅賽德斯-奔馳首款純電動SUV EQC在美國的上市時間推遲了一年。雖然母公司戴姆勒否認(rèn)了電池供應(yīng)是上市推遲的“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;，但業(yè)界猜測，造成這一狀況的復(fù)雜的原因中，但電池供應(yīng)不足是無法脫離關(guān)系的重要原因之一。

顯然，奧迪并不是唯一的面臨電池供應(yīng)困境的電動汽車生產(chǎn)商，整個產(chǎn)業(yè)鏈上的整車生產(chǎn)企業(yè)都在“同一條船上”。而被迫停產(chǎn)，就像一個不知何時會發(fā)作的“慢性病”，時時有可能被上游的動力電池生產(chǎn)企業(yè)觸發(fā)。

而一些意識到這一潛在隱患的車企，已經(jīng)開始了未雨綢繆的布局。其中，最重要的舉措，便是自建電池工廠，自己掌握供應(yīng)鏈的主動權(quán)，減少對外界的依賴性。當(dāng)然，自建電池工廠的投資額十分巨大，需要企業(yè)有長期戰(zhàn)略投資的魄力，并篤定電動車爆發(fā)的時代定會到來。

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